Тюнинг и ремонт
| Главная » Статьи » ТЮНИНГ » тюнинг остального | [ Добавить статью ] |
В общих чертах обо всем
| Реальный тюнинг классики Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.). Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем. А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно. В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон". Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину. Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам. 1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км. 2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов. 3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает. 4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д.) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого. - Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего... - тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190. А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную) Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%). Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально. Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды! В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь. Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья. ________________________________________ Тюнинг ВАЗ - рекомендации от Lada Favorit. На сегодняшний день, термин "тюнинг" стал довольно расхожим словом и для рядового автолюбителя означает любую доработку автомобиля, с целью приведения его потребительских свойств в соответствие со своими потребностями (хотя, конечно, в первую очередь популярен тюнинг у владельцев ВАЗ) . Тонированные стёкла, литые диски колёс, хромированная насадка на глушитель – всё это, по мнению обывателя, тоже «тюнинг». Поэтому всё чаще можно услышать такие некорректные словосочетания как "тюнинг салона", "тюнинг LIT" или "тюнинг Лада-Леди". Говоря строго, это звучит также нелепо как "настройка LIT" или "настройка салона". Чтобы покончить с технической безграмотностью на тему тюнинга автомобилей, мы попробуем ответить на следующие вопросы 1. Что такое «тюнинг автомобиля» 2. В чём заключается тюнинг автомобиля 3. Для чего нужен тюнинг автомобиля 4. Как связан рестайлинг и тюнинг автомобиля 5. Как грамотно выполнить тюнинг автомобиля 1. Tuning – в переводе с английского языка означает "настройка". Применительно к автомобилю, этот термин означает индивидуальную настройку автомобиля под индивидуального клиента. Если говорить точнее, тюнинг автомобиля – это доводка двигателя и ходовой части автомобиля, с целью получения наилучших результатов по динамике, управляемости и устойчивости, в соответствии с возросшими требованиями владельца к ходовым качествам автомобиля. Получение наилучших результатов по динамике, управляемости и устойчивости стало возможно благодаря применению наработок, приобретённых в автоспорте. Поэтому, как правило, тюнингом, в истинном понимании этого слова, занимаются люди в той или иной мере причастные к подготовке автомобилей для спорта. 2. Тюнинг автомобиля включает в себя целый комплекс операций по глубокой доработке узлов и агрегатов, включая замену целого ряда деталей автомобиля. Тюнинг двигателя заключается в комплексе работ по доработке или замене узлов или деталей двигателя, с целью повышения его мощности или экономичности. Тюнинг коробки передач заключается в подборе ряда передаточных чисел передач и главной передачи, с целью получения наиболее приемлемого для владельца сочетания режима работы двигателя с динамикой и скоростью движения автомобиля. Тюнинг тормозной системы заключается в грамотном подборе компонентов тормозной системы, с целью получения максимальной эффективности её работы. Тюнинг подвески автомобиля заключается в точном подборе характеристик амортизаторов, пружин и прочих элементов подвески, с целью получения наилучшей управляемости и устойчивости автомобиля. 3. Тюнинг автомобиля позволяет , грубо говоря, «заточить» своё «зубило» под себя, т.е. настроить автомобиль согласно собственным требованиям и представлениям о том, каким должен быть автомобиль. Тюнинг позволяет «создать» СВОЙ неповторимый автомобиль со своим характером. Тюнинг позволяет максимально реализовать свои амбиции в доводке автомобиля. 4. У любителей тюнинга всегда присутствовало желание как-то выделить свой заряженный автомобиль из общей массы, обозначить его спортивность и агрессивность. Поэтому на таких автомобилях зачастую можно увидеть литые диски колёс, низкопрофильные шины, глушитель с насадкой большого диаметра, спойлер, надпись «спорт» на лобовом стекле или крышке багажника. Желающие выделиться еще больше переходят к радикальному, почти до неузнаваемости, изменению внешнего вида автомобиля – рестайлингу, наряжая свой автомобиль различного вида обвесами.С чего следует начинать или как грамотно сделать тюнинг автомобиля С каждым годом наша жизнь становится динамичнее. Мы всё чаще торопимся, стараясь успеть за делами и событиями. Нас раздражают медлительные капуши, путающиеся под ногами на дороге. Наверняка каждый водитель хотя бы раз ловил себя на мысли о том, что было бы неплохо увеличить мощность двигателя своего автомобиля, что разгоняется он как-то вяло, да и едет как-то недостаточно быстро. На основании опыта и длительного наблюдения за потребителями услуг по тюнингу автомобилей, можно сказать, что поводом для принятия решения произвести тюнинг является неудовлетворённость владельцем динамическими характеристиками своего "железного друга". С чего следует начать? Тюнинг автомобиля следует начинать, безусловно, с установки надёжных и исправных шин. В первую очередь рисунок протектора шины должен соответствовать времени года и погодным условиям эксплуатации. Во-вторых, ширина профиля шины должна соответствовать ширине обода диска. При этом следует помнить, что чем шире колесо, тем больше пятно контакта. Следовательно, на сухом покрытии сцепление шины с поверхностью дороги будет лучше, однако на мокрой или заснеженной дороге может наблюдаться эффект аквапланирования или слэшпленинга, т.е. нарушение контакта протектора шины с поверхностью дороги вследствие «всплытия» колеса над дорогой. В третьих, высота профиля шины подбирается исходя из условий эксплуатации. Для автомобилей повышенной проходимости характерна сравнительно небольшая скорость движения по дорогам. Большое внимание при выборе шин уделяется рисунку протектора, энергоёмкости шины, её способности поглощать толчки и удары, плавности хода. Поэтому, для движения по просёлкам и бездорожью предпочтительно использование шин с высоким профилем. Для автомобилей, эксплуатируемых по дорогам с твёрдым покрытием предпочтительны шины с низким профилем. Низкопрофильные шины имеют большее сопротивление уводу, т.е. они жёстче в осевом направлении. Причём чем ниже профиль, тем сопротивление уводу больше. Более того, чем ниже профиль, тем жёстче шина и в радиальном направлении. Это значит, что все мелкие неровности и дорожные швы будут отдаваться стуком в подвеске, увеличивая нагрузку на амортизаторы и сайлент-блоки. Помимо всего прочего, низкий профиль опасен ещё и тем, что высоты профиля может оказаться недостаточно, чтобы поглотить удар при наезде на жёсткое препятствие на большой скорости, что может привести к повреждению или даже разрушению обода диска колеса. Однако, все эти «изъяны» низкого профиля легко обойти аккуратным вождением, и не идут ни в какое сравнение с высокой точностью управляемости автомобиля на низкопрофильных шинах. В четвёртых, внешний диаметр колеса определяется посадочным диаметром диска и высотой профиля шины. Чем больше диаметр колеса, тем меньше сопротивление качению шины, а значит, выше скорость движения, при той же мощности двигателя, и меньше расход топлива. Внешний диаметр колеса, которое можно было бы установить на автомобиль, ограничивается лишь геометрическими параметрами кузова, а точнее размерами колёсных ниш. К отрицательным сторонам применения больших колёс следует отнести большой момент инерции. Причем, чем выше скорость, тем труднее выполнить быстрый поворот руля, например, в случае экстренного маневрирования. Из выше изложенного следует заключить, что для активного и безопасного вождения необходимо применять шины номинальной ширины с наименьшей высотой профиля на дисках с максимальным посадочным диаметром. Диски Диски колёс, как известно, бывают либо стальные штампование, либо легкосплавные – литые или кованые. В любом случае выбирать следует диски с наименьшим моментом инерции. Наименьшим моментом инерции обладают диски, имеющие наименьшую массу и наименьший момент инерции сечения диска, т.е. конструктивно выполнены таким образом, чтобы обеспечить наименьшее количество массы металла в районе внешнего края обода. Наибольшее распространение среди любителей тюнинга получили легкосплавные диски. Это объясняется многообразием форм, которое удаётся получить применяя технологию литья или ковки. Хотя не всегда литой диск легче штампованного. Среди легкосплавных дисков следует отметить кованые диски. Известно, что кованый металл прочнее литого. Это обстоятельство позволяет сократить количество металла в конструкции диска, без потери его прочности. В результате кованый диск не только легче литого, но и прочнее при той же массе. Как правило, обязательное выполнение первых двух пунктов понимается любителями тюнинга без чьей-либо подсказки. Далее следует самая распространённая ошибка – владелец автомобиля сосредотачивает своё внимание на форсировке двигателя, разумно полагая, что именно мощности двигателя ему не хватает, чтобы ездить быстро. Владелец тратит деньги на подготовку двигателя, рассчитывая реализовать увеличенную мощность благодаря новым шинам с хорошим зацепом, забывая о том, какими силами и средствами ему придётся останавливать разогнавшийся автомобиль. Владелец также не задумывается о том, как будет вести себя его автомобиль в повороте на увеличившейся скорости. Начинающему любителю тюнинга следует помнить о том, что безопасность превыше амбиций. Прежде, чем браться за форсировку двигателя, необходимо создать наиболее безопасные для себя условия вождения автомобиля. Следующим этапом подготовки автомобиля должна стать подготовка подвески автомобиля. Подвеска Подвеска автомобиля включает в себя такие элементы активной безопасности, как амортизаторы, пружины, рычаги и шарниры. Амортизаторы Подготовку подвески лучше всего начинать с установки эффективных энергоёмких амортизаторов. Из многолетнего опыта известно, что наиболее эффективными являются газонаполненные амортизаторы. Некоторые модели имеют дополнительные возможности, позволяющие производить более тонкую настройку параметров амортизатора, таких, например, как жёсткость амортизатора или величина хода отбоя. Грамотно подобранные амортизаторы позволяют не только безопасно и быстро преодолевать препятствия, но и настроить наилучшим образом поведение автомобиля при скоростном маневрировании. На управляемость автомобиля помимо амортизаторов оказывают влияние также пружины и шарниры. Пружины Основными характеристиками пружин для тюнинга являются жёсткость пружины и её высота при номинальной нагрузке. Самый простой способ доработки пружин – это тривиальное укорачивание. При этом пружина становится ниже и жёстче. Более грамотный подход – это совместный подбор пружин и амортизаторов, благо, что такие наборы уже имеются на отечественном рынке. Пружины для тюнинга импортного производства рассчитаны таким образом, чтобы при номинальной нагрузке клиренс автомобиля уменьшился на 40 - 50мм. При установке их с газонаполненными амортизаторами изменение клиренса автомобиля может быть минимальным вследствие перераспределения нагрузки между пружиной и амортизатором. Газонаполненный амортизатор ввиду наличия внутреннего давления способен принимать на себя часть нагрузки пружины. При выборе производителя пружин следует обратить внимание на то, каким методом была выполнена пружина. Холоднокатанные пружины дешевле в производстве, но их стойкость к длительным нагрузкам ниже, чем у горячекатанных. Холоднокатанные пружины раньше просаживаются. Тормоза Сила торможения автомобиля зависит от многих факторов. Это не только хорошие шины, колодки и тормозные диски, поэтому рассмотрим всё по порядку. Сила торможения, останавливающая автомобиль реализуется в пятне контакта шины, поэтому эффективность торможения в первую очередь зависит от качества сцепления колёс с дорогой. Далее, сила торможения в пятне контакта тем больше, чем больше диаметр тормозного диска – это известно из закона Архимеда. Диаметр тормозного диска ограничивается посадочным диаметром обода колеса. Это ещё раз подтверждает необходимость установки колёсных дисков максимального посадочного диаметра. Тормозные колодки Сила трения, развиваемая колодкой, зависит, в свою очередь, от силы прижатия колодки к диску и от коэффициента трения материала фрикционной накладки колодки. Сила прижатия колодки к диску определяет размер колодки – чем больше площадь колодки, тем меньше удельное давление, а значит меньше нагрев колодки и диска. Температурный режим работы колодки и величина удельного давления определяют состав фрикционных накладок. Говоря о материале фрикционной накладки, следует отметить, что материалы тормозного диска и тормозной колодки, ответственного за свою продукцию производителя, подобраны друг к другу таким образом, чтобы получить максимальную силу трения при достаточной долговечности. Если колодки не подобраны к диску, наблюдается чрезмерный износ тормозного диска (жёсткие колодки) либо тормозных колодок (мягкие колодки). Тормозные диски Как говорилось выше, принцип работы тормозов – это преобразование механической энергии автомобиля в тепловую энергию и энергию механического разрушения материала колодки. Тепловая энергия, выделяемая при торможении, поглощается тормозным диском, тормозными колодками, тормозными механизмами, элементами подвески, диском колеса и т.д. Причём, чем больше тепла сможет отвести от колодки тормозной диск, тем меньше тепла перейдёт на тормозные цилиндры и ступицы колёс. Это позволит уберечь подшипник колеса от перегрева, а тормозную жидкость от вскипания. Для того, чтобы тормозной диск мог отвести максимальное количество тепла, его делают из чугуна, достаточно массивным и вентилируемым. Привод тормозов Сила прижатия колодки к диску зависит от передаточного числа тормозного привода и силы, с которой водитель давит на педаль тормоза. Передаточное число тормозного привода рассчитывается исходя из требований к усилиям на педали. Чем больше передаточное число, тем меньше усилие и больше рабочий ход педали. Для сокращения рабочего хода педали, устанавливают главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра. Увеличившееся при этом усилие можно уменьшить усилителем тормозов. В тюнинге, при подготовке тормозов устанавливают вакуумный усилитель тормозов с прогрессивной характеристикой в паре с главным тормозным цилиндром увеличенного диаметра. Уменьшенный ход педали, увеличенная сила торможения без увеличения усилия на педали – вот основные преимущества такой замены. Как правило, после подготовки тормозов происходит очередное увеличение средней скорости движения. Происходит это благодаря тому же психологическому фактору – автомобиль быстрее останавливается, значит, и разгоняться можно гораздо смелее и интенсивнее. Теперь, когда все основные элементы активной безопасности прошли необходимую подготовку, можно переходить к подготовке двигателя. ________________________________________ "ХАМЕЛЕОН" Чаще всего объектом "настройки" служат переднеприводные ВАЗы и "Нива". И лишь единицы обращаются к "классике". Странно. С умом усовершенствованные "Жигули" наверняка найдут покупателя - как ни крути, а "шестерки", "пятерки" и "семерки" по-прежнему составляют основу нашего легкового парка. Посмотрите: перед вами на фото ВАЗ-2107, "доведенный" в московском "Спорт-дизайн бюро "Вираж". Автомобиль с такой броской внешностью в потоке не затеряется. Широкие покрышки на дисках из легкого сплава, окраска "хамелеон", а в особенности оригинальные элементы кузова придают машине весьма импозантный вид. Заметим: внешние изменения выполнены не по принятым у нас рецептам. Здесь нет аляповатой пластиковой навески на саморезах. Все нестандартные детали - металлические! Это действительно глубокий тюнинг применительно к кузову. Можно только представить, каких это потребовало трудозатрат, но результат впечатляет. "Семерку" полностью разобрали и, как это было определено дизайнерским проектом, изготовили шаблоны новых кузовных элементов. По шаблонам же из стандартных деталей, снятых с автомобиля, и листового металла сделали передние и задние крылья, две двери, пороги, арки задних колес и лючок бензобака - всего 11 кузовных элементов. Устанавливали их по заводской технологии - с помощью точечной сварки. Далее - подготовили к окраске - шлифовка, грунтовка, шпатлевка и прочее - и покрыли дорогой импортной эмалью "хамелеон". В тени этот уникальный лак выглядит темно-коричневым, на солнце - светло-коричневым "металликом", а под определенным углом отливает зелено-голубым перламутром. Мало того, обновленный кузов "семерки" обработали антикорами: днище - мастикой, полости - консервантом, пороги и юбки под бамперами - составом "антигравий". Механическая часть, разумеется, тоже нестандартная. Разумеется, потому что за плечами "Виража" - 20-летний опыт подготовки гоночных автомобилей классической компоновки. Внутреннее содержание тюнинговой "семерки" под стать ее внешности. Двигатель рабочим объемом 1500 смз с увеличенной степенью сжатия оборудован электронной системой зажигания, распредвал - с измененными фазами газораспределения, соответствующим образом настроен карбюратор. Итог? Мощность мотора - до 90 л. с., а максимальная скорость - 180 (!) км/ч. Масляный картер двигателя защищен от повреждений поддоном увеличенного размера из дюралюминия. Сцепление стандартное, но по желанию заказчика можно установить зарубежное "Сакс", "ЛуК" или другое. Коробка передач пятиступенчатая, редуктор заднего моста с блокировкой дифференциала и передаточным отношением 5,0. Покупателю могут предложить импортные крестовины карданного вала, коробку передач с измененными передаточными числами (в том числе и прямозубую кулачковую), любой редуктор от 3,9 до 6,0 с блокировкой или без нее. Подвеска переделана умеренно - только то, что действительно необходимо. Усилены элементы крепления ряда деталей, установлены пружины увеличенной жесткости. Стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы стандартные. А вот колеса вполне достойны расширенных крыльев и ниш. Спереди покрышки размерностью 205/60R13, сзади - 215/50R13. Шины обуты на широченные легкосплавные диски 8,5Jх13 от гоночной "формулы" - их крепят к ступицам через переходные шайбы с помощью шпилек и гаек. Незначительные, казалось бы, улучшения ходовой и новая "обувка" сильно повлияли на ездовые качества "семерки". В поворотах она перестает крениться, на высоких скоростях не досаждает раскачкой с носа на корму и отлично держит дорогу. Речь, конечно же, идет о поездках по асфальту: на скользких зимних трассах от широкого летнего протектора больше вреда, чем пользы. Но машина и проектировалась как "королева шоссе" - ее характер, скорее, "спортивно-кольцевой", чем "раллийный". Кстати, желающим получить основательно перекроенную подвеску предложат амортизаторы зарубежного производства, усиленные шаровые опоры, жесткий стабилизатор поперечной устойчивости увеличенного диаметра и многое другое. Естественно, за дополнительную плату. В салоне новинок немного, но все они не лишние в "классике" с далеко не самым удобным рабочим местом водителя. Передние сиденья немецкие - такие же устанавливают на вседорожниках "Мерседес". Впрочем, можно заказать любые, вплоть до гоночной "лодочки" с четырехточечными ремнями безопасности. Руль итальянский, уменьшенного диаметра с тремя спицами. И, о чудо, рулевая колонка наклонена вниз! От характерной для вазовских заднеприводных машин троллейбусной посадки не осталось и следа. Сколько придется выложить покупателю за тюнинг "классики"? Базовая цена - 6 тысяч долларов. В нее входят переделка кузова, окраска импортными эмалями с комплексом подготовительных работ и умеренная форсировка двигателя. Причем исходным объектом улучшений может стать не только "семерка". Подойдет и ВАЗ-2105 и 2106 с нержавым, небитым и непереваренным кузовом. Желательно новый, но возьмут в работу и машину с пробегом, если она удовлетворяет названным требованиям. Пожалуй, для действительно нестандартного автомобиля - это не слишком дорого. Иной раз за монтаж примитивных пластиковых побрякушек просят почти столько же. Однако предупредим - заказчиков ожидает очередь. Работа ручная и достаточно кропотливая, поэтому на создание оригинального кузова уходит около месяца. Что касается доводки узлов и агрегатов, то здесь возможности фирмы практически неограниченны. Форсированные моторы, спортивные коробки, улучшенная ходовая - пожалуйста. Быстро и качественно. ________________________________________ ВАЗ-2106 от "Газпрома" Звезда Жигулей в автоспорте стремительно закатилась с появлением переднеприводных автомобилей. И, казалось, удел немногих оставшихся экземпляров спортивной « классики » - гнить где-то на задворках. А вот и не обязательно. И полноприводный ВАЗ-2106, построенный кроссовой командой Газпрома, - живой тому пример. Началось все довольно печально - автомобиль попал в аварию. На этом бы все и кончилось, если бы хозяином машины не был Роман Колесников, опытнейший кроссмен из команды Газпрома. Заменив на машине кузов, а заодно двигатель, он задумался: что же делать с оставшимися деталями? Да и битый кузов к тому моменту уже был практически отремонтирован. Тогда и родилась в команде идея сделать полноприводную «шестерку». Тем более что опыта постройки кроссовых автомобилей багги им было не занимать. Сказано - сделано. Кузов полностью восстановили, а местами и усилили. Чуть ли не самым сложным во всей истории с постройкой машины оказалось найти «классический» каркас. После того, как эта проблема была решена, пришел черед двигателя. Его решили особо не «заряжать», ограничившись увеличением объема до 1800 куб. см. Для создания полноприводной трансмиссии использовали «нивовские» узлы. Передний дифференциал заменили самоблокирующимся, а задний имеет полную блокировку, то есть, попросту говоря, заварен! Решено было отказаться от «классического» заднего моста, взяв за основу независимую заднюю подвеску от BMW, которая, как ни странно, пришлась Жигулям в самый раз. Единственное, что пришлось сделать, - изготовить оригинальное крепление балки и корпуса дифференциала. Для того, чтобы использовать спереди подвеску от Нивы, потребовался больший объем доработок. Пришлось делать дополнительные лонжероны (на Ниве они шире «классических»), изменять кронштейны крепления балки и двигателя, и многое другое. В обеих подвесках использованы нестандартные пружины и амортизаторы. Оценить результаты своего «технического творчества» кроссмены предложили на расположенной неподалеку небольшой тренировочной трассе. И сразу стало ясно, что строилась машина «под себя»: ее поведение живейшим образом напоминало багги Романа Колесникова, о которой мы писали в одном из номеров Автоспорта. В быстрых поворотах автомобиль прекрасно управляется в заносе рулем при практически полностью нажатой педали газа. А при входе в медленный поворот достаточно немного сбросить газ и потом сразу добавить опять, вызвав глубокий занос, который тоже очень легко контролируется рулем. И оригинальная подвеска получилась довольно энергоемкой, что позволяет автомобилю уверенно ехать по кроссовой трассе. Так что в результате получился неплохой спортивный автомобиль. Естественно, выступать на нем в соревнованиях никто не собирается. Да и вряд ли найдется техкомиссия, которая допустит его на старт. Но зато он является отличным средством для тренировок в зимнее время, когда соревнования на багги практически не проводятся. Конечно, Жигули весят намного больше специальных кроссовых машин, соответственно тяжелее руль и другие органы управления. И реакции на действия водителя не такие молниеносные. Но зато можно посадить справа инструктора, да и, по сравнению с багги, тренироваться зимой под защитой стекол и печки намного приятнее... | |
| Просмотров: 1052 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |